Minérale, semi-synthétique, entièrement synthétique

Toute huile moteur se compose de deux parties

Une huile moteur finie, c'est une huile de base plus un paquet d'additifs. L'huile de base en constitue la plus grande partie et détermine l'écoulement, la stabilité thermique et les pertes par évaporation. Le paquet d'additifs apporte tout ce dont l'huile de base est incapable : les détergents et dispersants maintiennent la suie et les dépôts en suspension, les additifs anti-usure forment une couche protectrice aux endroits très sollicités, les antioxydants freinent le vieillissement, les améliorants d'indice de viscosité font qu'une huile multigrade travaille sur toute la plage de températures. Deux huiles ayant la même huile de base peuvent donc se comporter de manière totalement différente.

Les groupes d'huiles de base

• Les groupes I et II sont des huiles de base minérales, obtenues directement par raffinage du pétrole et plus ou moins poussées en purification.
• Le groupe III est obtenu par hydrocraquage. Le résultat est une huile très pure et thermiquement stable, qui peut en Europe être qualifiée d'entièrement synthétique bien qu'elle provienne du pétrole.
• Le groupe IV regroupe les polyalphaoléfines, c'est-à-dire de véritables molécules de synthèse construites en laboratoire, au comportement à froid particulièrement bon.
• Le groupe V rassemble tout le reste, surtout les esters, qui, ajoutés au mélange, assurent l'adhérence et la stabilité au vieillissement.

Cela explique aussi pourquoi deux huiles entièrement synthétiques peuvent avoir des prix très différents : une huile à base de groupe III et une huile à forte teneur en PAO et en esters portent la même désignation sans être le même produit.

Huile minérale : où elle a encore sa place aujourd'hui

Les huiles moteur purement minérales sont devenues l'exception sur les voitures particulières. Elles sont plus visqueuses à froid, s'évaporent davantage et vieillissent plus vite. Leur place est dans les moteurs anciens aux exigences simples, dans les utilitaires et les machines agricoles à huiles monogrades, dans les voitures de collection dont les matériaux étaient adaptés aux huiles de l'époque, et partout où l'on vidange à intervalles courts. Un moteur dont le constructeur exige une homologation moderne n'est pas correctement rempli avec une telle huile.

Semi-synthétique : le mélange

Les huiles semi-synthétiques mélangent une huile de base minérale et une part synthétique. Aucune norme ne fixe l'importance de cette part, ce qui rend le terme inutilisable comme indication de qualité. Ces huiles sont typiques du grade 10W-40, où elles ont été pendant des décennies le remplissage standard des véhicules à kilométrage moyen. Pour les moteurs dont l'homologation est satisfaite par une 10W-40, cela reste un choix solide ; les produits disponibles figurent sous 10W-40.

Entièrement synthétique : pourquoi les moteurs modernes en ont besoin

Les grades de viscosité bas comme 0W-20 ou 5W-30 ne peuvent pas être produits de façon raisonnable avec une huile de base minérale : l'huile devrait contenir tant d'améliorants d'indice de viscosité qu'elle perdrait rapidement en viscosité sous cisaillement. S'y ajoutent les turbocompresseurs aux températures de palier élevées, les systèmes start-stop aux nombreux redémarrages et des intervalles de vidange qu'une huile minérale ne tient pas. Les huiles entièrement synthétiques arrivent plus vite aux points de lubrification à froid, restent plus stables à chaud et s'évaporent moins, ce qui réduit la consommation d'huile. Le plus grand choix se trouve en 5W-30.

Passer au synthétique sur un moteur ancien

Le passage d'une huile minérale à une huile synthétique ne pose techniquement aucun problème, tant que l'homologation du constructeur reste satisfaite. Deux points méritent attention en pratique. Premièrement, une huile synthétique peut décoller des dépôts qui, dans un moteur fortement encrassé, colmataient jusque-là une fuite ; une perte d'huile qui suit n'est alors pas due à la nouvelle huile, elle était simplement masquée. Deuxièmement, une huile plus épaisse ne remplace pas une réparation : qui monte d'un grade pour compenser une forte consommation d'huile masque le symptôme et risque, sur les moteurs modernes, de faire travailler les systèmes hydrauliques comme le déphaseur d'arbre à cames hors de leur plage de conception.

Ce qui décide en fin de compte

L'ordre à suivre à l'achat est toujours le même : d'abord l'homologation prescrite par le constructeur, puis le grade de viscosité, puis la marque et le prix. Les termes en façade du bidon viennent tout à la fin, parce qu'ils ne sont pas normalisés. L'article Lire les homologations constructeur et les spécifications explique comment lire les indications au dos ; le Configurateur d'huile vous montre quelle huile est homologuée pour votre véhicule.