Quelle huile moteur pour un diesel ?

Le filtre à particules dicte le choix de l'huile

Une partie de l'huile moteur passe dans la chambre de combustion par les segments de piston et brûle avec le carburant. Ce qu'il en reste en formateurs de cendres migre dans le filtre à particules et s'y dépose définitivement. La suie se brûle lors de la régénération, les cendres non. C'est pourquoi les constructeurs prescrivent, pour les véhicules à filtre à particules, des huiles pauvres en cendres, appelées dans le jargon Low SAPS ou Mid SAPS. SAPS signifie Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur, c'est-à-dire cendres sulfatées, phosphore et soufre. Une huile classique à forte teneur en cendres colmate le filtre nettement plus vite, et un filtre à particules bouché coûte bien plus que l'économie réalisée à l'achat de l'huile.

ACEA C1, C2, C3 et C5 : la différence

Les classes ACEA C sont celles des véhicules à post-traitement des gaz d'échappement. Elles se distinguent sur deux points : la teneur admissible en cendres, phosphore et soufre, et la viscosité HTHS, c'est-à-dire la résistance de l'huile à haute température et sous fort cisaillement.

• C1 est la classe la plus pauvre en cendres, avec une viscosité HTHS dans la plage basse. Elle a surtout été prescrite par Ford.
• C2 tolère un peu plus de cendres et reste à une viscosité HTHS basse. Typique de nombreux moteurs français.
• C3 a une viscosité HTHS nettement plus élevée, d'au moins 3,5 mPa·s, pour une teneur en cendres moyenne, et c'est de loin la prescription la plus courante en Allemagne. Vous trouverez les huiles correspondantes sous ACEA C3.
• C5 abaisse la viscosité HTHS encore en dessous du niveau de C2 et vise à réduire la consommation. Elle n'est admise que pour les moteurs expressément conçus pour cela.

C'est précisément là que se trouve l'erreur la plus coûteuse : qui verse une huile C1 ou C5 dans un moteur prévu pour C3 roule, sous forte charge, avec un film lubrifiant plus mince que celui prévu par le constructeur. À l'inverse, une huile C3 dans un moteur conçu pour C5 peut augmenter la consommation et, dans certains cas, perturber le calage variable de la distribution. Les classes ne sont pas rangées par qualité, mais par conception du moteur. Un chiffre plus élevé n'est pas une meilleure huile.

L'homologation constructeur prime sur la classe ACEA

La classe ACEA est l'exigence de base. Au-dessus viennent les homologations des constructeurs automobiles, qui imposent leurs propres essais moteur supplémentaires. Pour les diesels, il s'agit en Allemagne surtout de VW 507 00 pour les véhicules à filtre à particules, VW 505 01 pour les anciens moteurs injecteur-pompe, des homologations MB 229.51 et 229.52, de BMW Longlife-04 ainsi que des prescriptions d'Opel, Ford, PSA et Renault. Si le manuel mentionne une telle homologation, elle est contraignante : une huile qui ne satisfait qu'à la classe ACEA n'est formellement pas l'huile prescrite pour ce moteur, même si sa composition technique est proche. L'article Lire les homologations constructeur et les spécifications explique ce que signifient les différentes désignations.

Diesel sans filtre à particules

Sur les diesels plus anciens sans post-traitement des gaz d'échappement, il n'y a pas de filtre susceptible de se colmater avec les cendres. Ces moteurs ont généralement été homologués pour des huiles ACEA A3/B4, souvent en 5W-40 ou 10W-40. Une huile C pauvre en cendres n'y est pas interdite, mais n'apporte aucun avantage, et sa viscosité HTHS souvent plus basse ne convient pas à un moteur conçu pour une huile épaisse. Ce qui fait foi reste la prescription du manuel, pas l'année de construction.

Viscosité en hiver et en traction de remorque

Le premier chiffre du grade de viscosité décrit le comportement au démarrage à froid, le second la viscosité à température de fonctionnement. Au démarrage à froid, une 5W-30 atteint tous les points de lubrification plus vite qu'une 10W-40, et sur un diesel à hautes pressions d'injection, chaque seconde sans pleine pression d'huile compte. Qui tracte souvent une remorque ou roule fréquemment très chargé ne devrait pas pour autant passer de son propre chef à une huile plus épaisse : l'homologation du constructeur tient déjà compte de ces cas de charge, et un écart coûte, dans le doute, le droit à la garantie. Vous trouverez les conditionnements courants sous 5W-30.

Dilution par le carburant et petits trajets

Les diesels à filtre à particules injectent du carburant supplémentaire pour la régénération. Si celle-ci est régulièrement interrompue par des trajets courts, du gazole imbrûlé passe dans l'huile moteur, la dilue et réduit son pouvoir lubrifiant. Un niveau d'huile qui monte à la jauge en est le signe visible. Dans ce cas, ce n'est pas une autre huile qui aide, mais un intervalle de vidange plus court et, de temps en temps, un trajet plus long pendant lequel la régénération va jusqu'au bout.

Comment trouver l'huile qui convient

Le chemin le plus rapide passe par le véhicule plutôt que par le bidon : choisissez la marque, le modèle et la motorisation dans le Configurateur d'huile, et la liste n'affiche plus que les huiles homologuées pour ce véhicule. Si vous remplacez le filtre dans la foulée, vous trouverez les pièces adaptées dans la catégorie Filtres.