Mineral, semisintético, totalmente sintético

Todo aceite de motor consta de dos partes

Un aceite de motor terminado es aceite base más paquete de aditivos. El aceite base supone la mayor parte y determina el comportamiento de flujo, la estabilidad térmica y las pérdidas por evaporación. El paquete de aditivos aporta todo lo que el aceite base no puede: los detergentes y dispersantes mantienen el hollín y los depósitos en suspensión, los aditivos antidesgaste forman una capa protectora en los puntos muy cargados, los antioxidantes frenan el envejecimiento y los mejoradores del índice de viscosidad hacen que un aceite multigrado trabaje en todo el rango de temperaturas. Por eso dos aceites con el mismo aceite base pueden comportarse de forma completamente distinta.

Los grupos de aceite base

• Los grupos I y II son aceites base minerales, obtenidos directamente del refino del petróleo y depurados en distinta medida.
• El grupo III se obtiene por hidrocraqueo. El resultado es un aceite muy puro y térmicamente estable que en Europa puede denominarse totalmente sintético, aunque proceda del petróleo.
• El grupo IV son las polialfaolefinas, es decir, auténticas moléculas de síntesis construidas en laboratorio, con un comportamiento en frío especialmente bueno.
• El grupo V reúne todo lo demás, sobre todo ésteres, que como componente añadido aportan adherencia y estabilidad frente al envejecimiento.

Esto explica también por qué dos aceites totalmente sintéticos pueden costar cantidades muy distintas: un aceite a base de grupo III y otro con alta proporción de PAO y ésteres llevan la misma denominación y, sin embargo, no son el mismo producto.

Aceite mineral: dónde sigue teniendo su sitio

Los aceites de motor puramente minerales se han convertido en la excepción en los turismos. Son más espesos en frío, se evaporan más y envejecen más deprisa. Su sitio está en motores antiguos con prescripciones sencillas, en vehículos industriales y maquinaria agrícola con aceites monogrado, en clásicos cuyos materiales están ajustados a los aceites de su época y en todos los casos en que se cambia con intervalos cortos. Un motor cuyo fabricante exige una homologación moderna no está correctamente llenado con ellos.

Semisintético: la mezcla

Los aceites semisintéticos mezclan aceite base mineral con una proporción sintética. Ninguna norma prescribe cuál debe ser esa proporción, lo que inutiliza el término como indicación de calidad. Estos aceites son típicos de la clase 10W-40, donde durante décadas fueron el llenado estándar de vehículos de kilometraje medio. Para motores cuya homologación se cumple con un 10W-40 sigue siendo una elección sólida; los productos disponibles están en 10W-40.

Totalmente sintético: por qué los motores modernos lo necesitan

Las clases de viscosidad bajas como 0W-20 o 5W-30 no se pueden fabricar de forma razonable con aceite base mineral: el aceite tendría que llevar tantos mejoradores del índice de viscosidad que perdería consistencia rápidamente bajo cizalla. A eso se suman los turbocompresores con altas temperaturas en los cojinetes, los sistemas start-stop con muchos arranques y unos intervalos de cambio que un aceite mineral no aguanta. Los aceites totalmente sintéticos llegan antes al punto de lubricación en frío, se mantienen más estables con calor y se evaporan menos, lo que reduce el consumo de aceite. La mayor oferta está en 5W-30.

Pasar a sintético en motores antiguos

El paso de aceite mineral a sintético no plantea problemas técnicos mientras se siga cumpliendo la homologación del fabricante. En la práctica hay que tener en cuenta dos puntos. Primero, un aceite sintético puede disolver depósitos que en un motor con mucho lodo hasta entonces sellaban una fuga; la pérdida de aceite posterior no se debe entonces al aceite nuevo, sino que antes solo estaba oculta. Segundo, un aceite más espeso no sustituye a una reparación: quien sube una clase por un consumo de aceite elevado disimula el síntoma y, en motores modernos, se arriesga a que sistemas hidráulicos como el variador de los árboles de levas trabajen fuera de su diseño.

Qué decide al final

El orden al comprar es siempre el mismo: primero la homologación prescrita por el fabricante, después la clase de viscosidad, después la marca y el precio. Los términos del frontal del envase van en último lugar, porque no están normalizados. Cómo leer los datos del reverso lo explica el artículo Leer homologaciones de fabricante y especificaciones; qué aceite está homologado para su vehículo se lo muestra el buscador de aceite.