Minerale, semisintetico, totalmente sintetico

Ogni olio motore è fatto di due parti

Un olio motore finito è olio base più pacchetto di additivi. L'olio base costituisce la parte maggiore e determina fluidità, stabilità termica e perdita per evaporazione. Il pacchetto di additivi porta tutto ciò che l'olio base non sa fare: detergenti e disperdenti tengono in sospensione fuliggine e depositi, gli additivi antiusura formano uno strato protettivo nei punti più sollecitati, gli antiossidanti frenano l'invecchiamento, i miglioratori dell'indice di viscosità fanno sì che un olio multigrado lavori su tutto l'intervallo di temperatura. Due oli con lo stesso olio base possono quindi comportarsi in modo completamente diverso.

I gruppi di oli base

• I gruppi I e II sono oli base minerali, ottenuti direttamente dalla raffinazione del petrolio e raffinati in misura diversa.
• Il gruppo III nasce dall'hydrocracking. Il risultato è un olio molto puro e termicamente stabile che in Europa può essere definito totalmente sintetico, pur derivando dal petrolio.
• Il gruppo IV sono le polialfaolefine, cioè vere molecole di sintesi costruite in laboratorio, con un comportamento a freddo particolarmente buono.
• Il gruppo V riunisce tutto il resto, soprattutto gli esteri, che aggiunti in miscela garantiscono adesività e stabilità all'invecchiamento.

Questo spiega anche perché due oli totalmente sintetici possano avere prezzi molto diversi: un olio a base di gruppo III e uno ad alto contenuto di PAO ed esteri portano la stessa denominazione e non sono comunque lo stesso prodotto.

Olio minerale: dove ha ancora senso oggi

Gli oli motore puramente minerali sono diventati un'eccezione nel settore delle autovetture. A freddo sono più densi, evaporano di più e invecchiano più in fretta. Il loro posto è nei motori più datati con prescrizioni semplici, nei veicoli industriali e nelle macchine agricole con oli monogrado, nelle auto d'epoca, i cui materiali sono stati concepiti per gli oli di allora, e ovunque si cambi l'olio a intervalli brevi. Un motore il cui costruttore richiede un'omologazione moderna, con questi oli non è riempito correttamente.

Semisintetico: la miscela

Gli oli semisintetici miscelano olio base minerale con una quota sintetica. Quanto sia alta questa quota non lo prescrive nessuna norma, il che rende il termine inutilizzabile come indicazione di qualità. Questi oli sono tipici della classe 10W-40, dove per decenni sono stati la carica standard dei veicoli con chilometraggio medio. Per i motori la cui omologazione è soddisfatta da un 10W-40 restano una scelta solida; i prodotti disponibili sono sotto 10W-40.

Totalmente sintetico: perché i motori moderni ne hanno bisogno

Le classi di viscosità basse come 0W-20 o 5W-30 non si possono produrre in modo sensato con olio base minerale: l'olio dovrebbe contenere così tanti miglioratori dell'indice di viscosità da perdere rapidamente viscosità sotto sollecitazione di taglio. A ciò si aggiungono i turbocompressori con alte temperature dei cuscinetti, i sistemi start-stop con molti avviamenti e intervalli di sostituzione che un olio minerale non regge. Gli oli totalmente sintetici a freddo arrivano prima ai punti di lubrificazione, a caldo restano più stabili ed evaporano meno, il che riduce il consumo di olio. La scelta più ampia si trova sotto 5W-30.

Passaggio al sintetico sui motori più datati

Il passaggio dall'olio minerale a quello sintetico non è tecnicamente critico, purché l'omologazione del costruttore continui a essere soddisfatta. Nella pratica vanno considerati due punti. Primo: un olio sintetico può sciogliere depositi che in un motore molto incrostato finora tenevano chiuso un punto non più a tenuta; una successiva perdita d'olio non dipende allora dall'olio nuovo, ma era semplicemente nascosta. Secondo: un olio più denso non sostituisce una riparazione. Chi con un alto consumo di olio sale di una classe maschera il sintomo e, sui motori moderni, rischia che sistemi idraulici come la variazione di fase lavorino fuori dai parametri di progetto.

Cosa decide alla fine

L'ordine al momento dell'acquisto è sempre lo stesso: prima l'omologazione prescritta dal costruttore, poi la classe di viscosità, poi marca e prezzo. I termini sul fronte della tanica vengono per ultimi, perché non sono normati. Come leggere le indicazioni sul retro lo spiega l'articolo Leggere omologazioni e specifiche dei costruttori; quale olio è omologato per il Suo veicolo lo mostra il Configuratore olio.