Quale olio motore per un diesel?

Il filtro antiparticolato determina la scelta dell'olio

Una parte dell'olio motore passa attraverso le fasce elastiche nella camera di combustione e brucia insieme al carburante. Ciò che resta dei componenti che formano ceneri finisce nel filtro antiparticolato e vi si deposita in modo permanente. La fuliggine si può bruciare durante la rigenerazione, le ceneri no. Per questo i costruttori prescrivono per i veicoli con filtro antiparticolato oli a basso tenore di ceneri, che in gergo tecnico si chiamano Low SAPS o Mid SAPS. SAPS sta per Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur, cioè ceneri solfatate, fosforo e zolfo. Un olio convenzionale ad alto tenore di ceneri intasa il filtro molto più in fretta, e un filtro antiparticolato ostruito costa molte volte quanto si è risparmiato sull'olio.

ACEA C1, C2, C3 e C5: la differenza

Le classi ACEA C sono quelle per i veicoli con post-trattamento dei gas di scarico. Si distinguono in due punti: nel tenore ammesso di ceneri, fosforo e zolfo, e nella viscosità HTHS, cioè la viscosità dell'olio ad alta temperatura e ad alta sollecitazione di taglio.

• C1 è la classe con il più basso tenore di ceneri e si colloca nella fascia bassa della viscosità HTHS. È stata prescritta soprattutto da Ford.
• C2 ammette un po' più di ceneri e resta su una viscosità HTHS bassa. Tipica di molti motori francesi.
• C3 ha una viscosità HTHS nettamente più alta, di almeno 3,5 mPa·s, con un tenore medio di ceneri, ed è di gran lunga la prescrizione più diffusa in Germania. Gli oli adatti li trova sotto ACEA C3.
• C5 abbassa la viscosità HTHS ancora sotto il livello di C2 e serve a ridurre i consumi. È ammessa solo per i motori progettati espressamente per questo.

Proprio qui sta l'errore che costa di più: chi versa un olio C1 o C5 in un motore con prescrizione C3 viaggia, sotto carico elevato, con un film lubrificante più sottile di quanto previsto dal costruttore. Viceversa, un olio C3 in un motore progettato per C5 può aumentare i consumi e, in singoli casi, influire sulla variazione di fase. Le classi non sono ordinate per qualità, ma per tipo costruttivo. Un numero più alto non è un olio migliore.

L'omologazione del costruttore prevale sulla classe ACEA

La classe ACEA è il requisito di base. Al di sopra ci sono le omologazioni dei costruttori di veicoli, che richiedono ulteriori prove motore proprie. Per i diesel, in Germania, si tratta soprattutto di VW 507 00 per i veicoli con filtro antiparticolato, VW 505 01 per i vecchi motori iniettore-pompa, le omologazioni MB 229.51 e 229.52, BMW Longlife-04 e le prescrizioni di Opel, Ford, PSA e Renault. Se nel libretto compare un'omologazione di questo tipo, allora è vincolante: un olio che soddisfa solo la classe ACEA non è formalmente, in quel motore, l'olio prescritto, anche se tecnicamente ha una struttura simile. Cosa significano le singole sigle lo spiega l'articolo Leggere omologazioni e specifiche dei costruttori.

Diesel senza filtro antiparticolato

Nei diesel più datati senza post-trattamento dei gas di scarico non c'è alcun filtro che le ceneri possano intasare. Questi motori sono stati omologati per lo più con oli ACEA A3/B4, spesso in 5W-40 o 10W-40. Un olio C a basso tenore di ceneri lì non è vietato, ma non porta nemmeno vantaggi, e la viscosità HTHS spesso più bassa non si addice a un motore progettato per un olio più denso. Resta determinante la prescrizione del libretto, non l'anno di costruzione.

Viscosità in inverno e con il rimorchio

Il primo numero della classe di viscosità descrive il comportamento all'avviamento a freddo, il secondo la viscosità alla temperatura di esercizio. Un 5W-30 all'avviamento a freddo raggiunge tutti i punti di lubrificazione più in fretta di un 10W-40, e proprio nel diesel, con le sue alte pressioni di iniezione, conta ogni secondo senza piena pressione dell'olio. Chi traina spesso un rimorchio o viaggia spesso a pieno carico non dovrebbe comunque passare di propria iniziativa a un olio più denso: l'omologazione del costruttore tiene già conto di queste condizioni di carico, e una deviazione, nel dubbio, costa il diritto alla garanzia. Le confezioni più comuni le trova sotto 5W-30.

Diluizione da carburante e tragitti brevi

I diesel con filtro antiparticolato iniettano carburante aggiuntivo per la rigenerazione. Se la rigenerazione viene regolarmente interrotta da tragitti brevi, il gasolio incombusto finisce nell'olio motore, lo diluisce e ne riduce il potere lubrificante. Il livello dell'olio che sale sull'astina ne è il segno visibile. In questo caso non aiuta un altro olio, ma un intervallo di sostituzione più breve e, di tanto in tanto, un viaggio più lungo durante il quale la rigenerazione possa completarsi.

Come trovare l'olio giusto

La via più rapida passa dal veicolo anziché dalla tanica: selezioni marca, modello e motorizzazione nel Configuratore olio e l'elenco mostrerà solo gli oli omologati per quel veicolo. Chi ne approfitta per sostituire anche il filtro trova i ricambi adatti nella categoria Filtri.