Mineral, semissintético, totalmente sintético

Todo o óleo de motor é feito de duas partes

Um óleo de motor acabado é óleo de base mais pacote de aditivos. O óleo de base constitui a maior parte e determina a fluidez, a estabilidade térmica e a perda por evaporação. O pacote de aditivos traz tudo o que o óleo de base não consegue: os detergentes e dispersantes mantêm a fuligem e os depósitos em suspensão, os aditivos antidesgaste formam uma camada protetora nos pontos muito solicitados, os antioxidantes travam o envelhecimento, os melhoradores do índice de viscosidade asseguram que um óleo multigrau funciona em toda a gama de temperaturas. Dois óleos com o mesmo óleo de base podem por isso comportar-se de forma completamente diferente.

Os grupos de óleos de base

• Os grupos I e II são óleos de base minerais, obtidos diretamente da refinação do petróleo e purificados em graus diferentes.
• O grupo III resulta do hidrocraqueamento. O resultado é um óleo muito puro e termicamente estável que, na Europa, pode ser designado como totalmente sintético, embora provenha do petróleo.
• O grupo IV são as polialfaolefinas, ou seja, verdadeiras moléculas de síntese construídas em laboratório, com um comportamento a frio particularmente bom.
• O grupo V reúne tudo o resto, sobretudo os ésteres, que como componente de mistura asseguram aderência e estabilidade ao envelhecimento.

Isso explica também porque dois óleos totalmente sintéticos podem ter preços muito diferentes: um óleo à base do grupo III e um com elevada proporção de PAO e ésteres levam a mesma designação e não são, ainda assim, o mesmo produto.

Óleo mineral: onde ainda hoje tem lugar

Os óleos de motor puramente minerais tornaram-se a exceção nos automóveis ligeiros. São mais espessos a frio, evaporam mais e envelhecem mais depressa. Têm o seu lugar em motores mais antigos com prescrições simples, em veículos pesados e máquinas agrícolas com óleos monograu, em clássicos cujos materiais foram afinados para os óleos da época, e em todo o lado onde se muda em intervalos curtos. Um motor cujo fabricante exige uma homologação moderna não fica corretamente abastecido com eles.

Semissintético: a mistura

Os óleos semissintéticos misturam óleo de base mineral com uma proporção sintética. Nenhuma norma define o tamanho dessa proporção, o que torna o termo inútil como indicação de qualidade. Estes óleos são típicos da classe 10W-40, onde durante décadas foram o enchimento padrão dos veículos de quilometragem média. Para motores cuja homologação se cumpre com um 10W-40, continuam a ser uma escolha sólida; os produtos disponíveis estão em 10W-40.

Totalmente sintético: porque os motores modernos precisam dele

As classes de viscosidade baixas como 0W-20 ou 5W-30 não se conseguem produzir de forma sensata com óleo de base mineral: o óleo teria de conter tantos melhoradores do índice de viscosidade que perderia depressa consistência sob tensão de corte. A isso juntam-se os turbocompressores com temperaturas elevadas nas chumaceiras, os sistemas start-stop com muitos arranques e intervalos de mudança que um óleo mineral não aguenta. Os óleos totalmente sintéticos chegam mais depressa aos pontos de lubrificação a frio, mantêm-se mais estáveis com o calor e evaporam menos, o que reduz o consumo de óleo. A maior oferta está em 5W-30.

Passagem em motores mais antigos

A passagem de óleo mineral para óleo sintético é tecnicamente inofensiva, desde que a homologação do fabricante continue a ser cumprida. Na prática há dois pontos a ter em conta. Primeiro, um óleo sintético pode dissolver depósitos que, num motor muito enlameado, até aí vedavam um ponto de fuga; a perda de óleo que se segue não se deve ao óleo novo, apenas estava antes encoberta. Segundo, um óleo mais espesso não substitui uma reparação: quem, perante um consumo de óleo elevado, sobe uma classe disfarça o sintoma e arrisca, nos motores modernos, que os sistemas hidráulicos como a variação das árvores de cames trabalhem fora do seu dimensionamento.

O que decide no fim

A ordem na compra é sempre a mesma: primeiro a homologação prescrita pelo fabricante, depois a classe de viscosidade, depois a marca e o preço. Os termos na frente da embalagem vêm mesmo no fim, porque não são normalizados. Como ler as indicações do verso está explicado no artigo Ler homologações e especificações dos fabricantes; qual é o óleo homologado para o seu veículo mostra-lhe o localizador de óleo.