O óleo certo para a sua aplicação

O óleo de motor não se limita a lubrificar. Cumpre quatro funções ao mesmo tempo: separa superfícies metálicas que se movem uma contra a outra centenas de vezes por segundo; retira calor de zonas onde não chega líquido de refrigeração, como a cabeça dos pistões e as chumaceiras; mantém em suspensão as partículas de fuligem e de desgaste e leva-as até ao filtro de óleo; e veda a folga entre o segmento e a parede do cilindro, de que dependem a compressão e o consumo de óleo. Por isso o óleo envelhece mesmo quando o veículo anda pouco. Em cada arranque a frio entram combustível e condensação no óleo, os aditivos gastam-se e a viscosidade altera-se sob corte. Um óleo que já não cumpre as suas funções raramente se faz notar de imediato: aparece mais tarde como consumo crescente, motor mais ruidoso ou árvores de cames e tensores de corrente desgastados.

Para o intervalo existem dois sistemas. No intervalo fixo vale a indicação do manual do proprietário, normalmente um limite de quilómetros e 12 meses - o que ocorrer primeiro. O intervalo longlife flexível é calculado pelo próprio veículo a partir do perfil de condução, da quantidade de óleo e da temperatura, mas pressupõe um óleo homologado para isso. Os 12 meses são o que mais vezes passa despercebido: um carro que faz 6000 quilómetros por ano precisa da mesma mudança que um que faz 15 000, porque a condensação e a entrada de combustível dependem do tempo. Quem faz sobretudo percursos curtos deve mudar mais cedo em ambos os sistemas. Da mudança fazem parte um filtro de óleo novo e um vedante novo para o bujão de drenagem. Deite cerca de meio litro abaixo da quantidade nominal, deixe o motor trabalhar um pouco e complete pela vareta: o filtro enche-se e o nível volta a descer depois do primeiro trajeto.

Pela base, distinguem-se óleos totalmente sintéticos, semissintéticos e minerais. Os totalmente sintéticos são construídos de forma dirigida em vez de apenas refinados: mantêm-se fluidos a frio, são estáveis ao corte a quente e envelhecem mais devagar - todas as homologações longlife e todos os óleos de baixo teor de cinzas estão aqui. Os semissintéticos são o compromisso para motores mais antigos; os monograus minerais são hoje coisa de clássicos e de equipamento de jardim. Pela viscosidade, a classe SAE indica quão fluido é o óleo no arranque a frio e que carga suporta a 100 °C: 5W-30 é a classe mais comum em ligeiros a partir de cerca do ano 2000, 5W-40 cobre maior solicitação térmica, 10W-40 motores antigos com muitos quilómetros, 0W-20 híbridos modernos. A terceira distinção, muitas vezes esquecida, é o teor de cinzas. Veículos com filtro de partículas precisam de óleo Low SAPS (ACEA C3 e classes afins); um óleo A3/B4 clássico com a mesma viscosidade entope o filtro.

Por esta ordem: primeiro a homologação, depois a viscosidade, depois o preço. A homologação está no manual do proprietário e tem de aparecer também na embalagem - se aí só disser "corresponde a" ou "cumpre os requisitos de", foi o fabricante do óleo que declarou a aptidão e não o fabricante do veículo que a verificou. O caminho mais rápido é o localizador de óleo: escolhe marca, modelo e motorização e vê apenas os óleos homologados exatamente para esse motor. Se já conhece a sua homologação, filtre logo por ela - por exemplo VW 504 00/507 00 ou BMW Longlife-04. A marca só decide depois, e decide sobre o preço e o tamanho da embalagem. Um óleo mais barato com a homologação certa é sempre preferível a um mais caro sem ela.

Quem muda óleo profissionalmente faz contas ao litro. O bidão de 20 litros é, nesse ponto, o vencedor discreto: sensivelmente mais barato ao litro do que uma embalagem de 5 litros, mas ainda assim uma encomenda normal, sem transitário e sem marcação de entrega. A partir de cerca de uma mudança de óleo por dia, o tambor compensa. O tambor de 60 litros cobre cerca de doze mudanças, o tambor de 208 litros cerca de quarenta; ambos chegam em palete por transitário, com a data combinada por telefone. Uma visão geral de todos os tamanhos encontra-a em óleo de motor em tambor, e a viscosidade mais procurada em separado em 5W-30 em tambor. Para oficinas, centros de pneus, frotas e agricultura calculamos, sob consulta, preços líquidos, preços escalonados e o frete para o seu código postal.

O óleo usado é resíduo perigoso. Não pode ir para o lixo doméstico, para o esgoto nem para o ambiente, e não pode ser misturado com outras substâncias - óleo usado misturado é mais caro de tratar e fica de fora da recolha gratuita. A quantidade de óleo de motor e de caixa comprada connosco é recolhida gratuitamente, incluindo o filtro de óleo e os resíduos oleosos gerados na mudança. Os pormenores estão em recolha de óleo usado; não é um favor, mas o dever de qualquer distribuidor nos termos do § 8 do regulamento alemão sobre óleos usados. Duas coisas ajudam o ambiente mais do que qualquer rótulo: o óleo certo e o momento certo. Um óleo longlife homologado num motor concebido para isso significa menos mudanças ao longo da vida do veículo, e um filtro de partículas só se mantém intacto com óleo de baixo teor de cinzas - ambas poupam material, não só dinheiro.