Que óleo de motor para um diesel?

O filtro de partículas determina a escolha do óleo

Uma parte do óleo de motor chega à câmara de combustão pelos segmentos dos pistões e arde com o combustível. O que sobra dos formadores de cinzas migra para o filtro de partículas diesel e deposita-se aí de forma permanente. A fuligem queima-se na regeneração; as cinzas, não. Por isso, para veículos com filtro de partículas, os fabricantes prescrevem óleos pobres em cinzas, chamados no jargão técnico Low SAPS ou Mid SAPS. SAPS significa Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur, ou seja, cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre. Um óleo convencional com alto teor de cinzas entope o filtro muito mais depressa, e um filtro de partículas obstruído custa várias vezes mais do que a poupança na compra do óleo.

ACEA C1, C2, C3 e C5: a diferença

As classes ACEA C são as classes para veículos com pós-tratamento dos gases de escape. Distinguem-se em dois pontos: no teor admissível de cinzas, fósforo e enxofre, e na viscosidade HTHS, ou seja, a viscosidade do óleo a alta temperatura e sob elevada tensão de corte.

• C1 é a classe mais pobre em cinzas e situa-se na gama inferior da viscosidade HTHS. Foi prescrita sobretudo pela Ford.
• C2 admite um pouco mais de cinzas e mantém uma viscosidade HTHS baixa. Típica de muitos motores franceses.
• C3 tem uma viscosidade HTHS claramente mais alta, de pelo menos 3,5 mPa·s, com teor médio de cinzas, e é de longe a prescrição mais frequente na Alemanha. Os óleos correspondentes estão em ACEA C3.
• C5 baixa a viscosidade HTHS ainda para abaixo do nível de C2 e serve para reduzir o consumo. Só é admissível em motores expressamente concebidos para isso.

É exatamente aqui que está o erro que mais custa: quem mete um óleo C1 ou C5 num motor com prescrição C3 circula, sob carga elevada, com uma película lubrificante mais fina do que a prevista pelo fabricante. Inversamente, um óleo C3 num motor concebido para C5 pode aumentar o consumo e, em casos isolados, afetar a variação da distribuição. As classes não estão ordenadas por qualidade, mas por tipo de construção. Um número mais alto não é um óleo melhor.

A homologação do fabricante está acima da classe ACEA

A classe ACEA é o requisito de base. Acima dela estão as homologações dos fabricantes de veículos, que exigem ensaios de motor próprios adicionais. Para os diesel, na Alemanha, são sobretudo a VW 507 00 para veículos com filtro de partículas, a VW 505 01 para os motores injetor-bomba mais antigos, as homologações MB 229.51 e 229.52, a BMW Longlife-04 e as prescrições da Opel, Ford, PSA e Renault. Se o manual indica uma destas homologações, ela é vinculativa: um óleo que só cumpre a classe ACEA não é, formalmente, o óleo prescrito para esse motor, mesmo que tenha uma composição técnica semelhante. O que significam as várias designações está explicado no artigo Ler homologações e especificações dos fabricantes.

Diesel sem filtro de partículas

Nos diesel mais antigos sem pós-tratamento dos gases de escape não há um filtro que as cinzas possam entupir. Estes motores foram, na maior parte, homologados com óleos ACEA A3/B4, frequentemente em 5W-40 ou 10W-40. Um óleo C pobre em cinzas não é aí proibido, mas também não traz vantagem, e a viscosidade HTHS muitas vezes mais baixa não condiz com um motor concebido para um óleo mais espesso. O que manda continua a ser a prescrição do manual, não o ano de fabrico.

Viscosidade no inverno e com reboque

O primeiro número da classe de viscosidade descreve o comportamento no arranque a frio, o segundo a viscosidade à temperatura de funcionamento. Um 5W-30 chega mais depressa a todos os pontos de lubrificação no arranque a frio do que um 10W-40, e precisamente num diesel com altas pressões de injeção cada segundo sem pressão de óleo plena conta. Quem puxa muitas vezes reboque ou circula frequentemente com carga pesada não deve, ainda assim, passar por iniciativa própria para um óleo mais espesso: a homologação do fabricante já tem em conta estas situações de carga, e um desvio pode custar, na dúvida, o direito à garantia. As embalagens mais comuns estão em 5W-30.

Entrada de combustível e trajetos curtos

Os diesel com filtro de partículas injetam combustível adicional para a regeneração. Se a regeneração for interrompida com regularidade por trajetos curtos, o gasóleo não queimado passa para o óleo de motor, dilui-o e reduz a sua capacidade de lubrificação. Um nível de óleo a subir na vareta é o sinal visível disso. Nesse caso não ajuda outro óleo, mas sim um intervalo de mudança mais curto e, de vez em quando, uma viagem mais longa em que a regeneração chegue ao fim.

Como encontrar o óleo adequado

O caminho mais rápido passa pelo veículo e não pela embalagem: escolha a marca, o modelo e a motorização no localizador de óleo e a lista passa a mostrar apenas os óleos homologados para esse veículo. Quem aproveita para trocar também o filtro encontra as peças adequadas na categoria Filtros.