Olio motore 0W-20

Il 0W-20 è la classe delle ibride, dei motori con Start-Stop e dei moderni motori a iniezione diretta - soprattutto in casa Toyota, Honda, Mazda, Hyundai e Kia. È volutamente fluido, per ridurre attrito e consumi, e proprio per questo va esclusivamente nei motori per cui il costruttore lo prescrive. Lo verifichi nel cercatore di olio prima di acquistare.

Perché ibride e motori Start-Stop hanno bisogno di olio fluido

Un'ibrida riavvia continuamente il motore termico e spesso lo lascia girare solo per qualche minuto. Passa così una parte insolitamente grande del proprio tempo di funzionamento da freddo - e freddo è esattamente lo stato in cui un olio denso provoca usura, perché arriva troppo lentamente ai punti di appoggio.

0W significa: l'olio resta scorrevole ben sotto lo zero ed è subito dove serve dopo l'avviamento. Il 20 che segue mantiene basso l'attrito interno a motore caldo, e il costruttore lo mette in conto nei valori dichiarati di consumo e di CO2.

La stessa impostazione si ritrova nei moderni motori aspirati e nei piccoli turbo benzina progettati per una viscosità HTHS bassa: giochi di accoppiamento più stretti, pompa dell'olio diversa, condotti più fini.

Dove il 0W-20 non va messo

In un motore che richiede un olio con viscosità più alta ad alta temperatura - per esempio ACEA A3/B4 o un'omologazione come MB 229.5. Lì il film lubrificante di un 0W-20 sotto carico è troppo sottile, e il motore non è progettato per quello. Casi tipici: motori benzina e diesel europei meno recenti, motori sportivi sovralimentati, tutto ciò che è specificato su 5W-40 o 0W-40.

"Più fluido vuol dire più moderno" non è quindi un argomento. La classe segue la costruzione del motore, non l'anno di immatricolazione.

Le omologazioni che contano con il 0W-20

  • API SP e ILSAC GF-6 - lo standard attuale per i motori a benzina, con protezione contro la preaccensione (LSPI) nei turbo a iniezione diretta
  • ACEA C5 - viscosità HTHS bassa e tenore di ceneri ridotto, per i veicoli europei con filtro antiparticolato
  • omologazioni dei costruttori giapponesi e coreani, che spesso rimandano direttamente ad API e ILSAC

Molti 0W-20 ne portano più d'una contemporaneamente. Fa fede sempre l'indicazione del suo libretto di uso e manutenzione.

Cambio olio e livello dell'olio sull'ibrida

Due punti che sulle ibride vengono regolarmente sottovalutati. Primo, qui l'olio non si consuma in base ai chilometri, ma alle ore di funzionamento e agli avviamenti a freddo - un'ibrida con 15.000 km di traffico urbano ha sollecitato il proprio olio più di un diesel con 30.000 km di autostrada. Si attenga al limite di tempo, non solo a quello dei chilometri.

Secondo, con l'uso su percorsi brevi il carburante finisce nell'olio e lo diluisce. Se l'olio sull'astina sa di benzina o se il livello supera la tacca del massimo, è un motivo per cambiarlo e non per aspettare: un 0W-20 diluito ha perso esattamente la capacità di carico per cui è stato progettato. Il filtro dell'olio fa parte del lavoro.

Domande frequenti

Posso usare 0W-20 al posto di 5W-30?

Solo se il costruttore omologa entrambi - capita, ma non è la regola. Se il suo veicolo richiede 5W-30, a un 0W-20 manca alla temperatura di esercizio il film lubrificante previsto. Vale anche il contrario: un motore ibrido progettato sul 0W-20 con un 5W-30 non consuma meno, gira solo più duro.

Il 0W-20 è solo per le ibride?

No. È la prescrizione di molti motori a benzina moderni senza trazione ibrida, soprattutto presso i costruttori giapponesi e coreani, e di alcuni modelli europei con ACEA C5. L'ibrida è solo il caso più frequente, perché lì i vantaggi all'avviamento a freddo pesano di più.

Che cos'è l'LSPI e perché se ne parla con il 0W-20?

L'LSPI è una preaccensione incontrollata a basso regime e alto carico, che riguarda soprattutto i turbo benzina a iniezione diretta e può danneggiare i pistoni. La categoria API SP richiede espressamente una protezione contro questo fenomeno - e sono proprio quei motori a usare spesso il 0W-20.

Un motore con 0W-20 consuma più olio?

Non un motore costruito per questo - fasce elastiche e giochi di accoppiamento sono dimensionati di conseguenza. In un motore più datato con giochi maggiori invece sì, ed è uno dei motivi per cui la classe non si cambia senza omologazione.