Mineralisch, teilsynthetisch, vollsynthetisch
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Mineralisch, teilsynthetisch und vollsynthetisch beschreiben, wie das Grundöl hergestellt wurde, aus dem ein Motoröl besteht. Vollsynthetische Öle sind bei Kälte fließfähiger, altern langsamer und verdampfen weniger, weshalb moderne Motoren und lange Wechselintervalle ohne sie nicht funktionieren. Für die Kaufentscheidung ist der Begriff auf der Vorderseite des Kanisters trotzdem zweitrangig: Was zählt, sind die Viskositätsklasse und die Freigaben auf der Rückseite, denn sie sagen, ob das Öl in Ihren Motor gehört.
Jedes Motoröl besteht aus zwei Teilen
Ein fertiges Motoröl ist Grundöl plus Additivpaket. Das Grundöl macht den größten Teil aus und bestimmt Fließverhalten, Temperaturstabilität und Verdampfungsverlust. Das Additivpaket bringt alles mit, was das Grundöl nicht kann: Detergentien und Dispergentien halten Ruß und Ablagerungen in der Schwebe, Verschleißschutzadditive bilden eine Schutzschicht an hoch belasteten Stellen, Antioxidantien bremsen die Alterung, Viskositätsindex-Verbesserer sorgen dafür, dass ein Mehrbereichsöl über den ganzen Temperaturbereich arbeitet. Zwei Öle mit demselben Grundöl können sich deshalb völlig unterschiedlich verhalten.
Die Grundölgruppen
- Gruppe I und II sind mineralische Grundöle, direkt aus der Raffination von Erdöl gewonnen und unterschiedlich weit gereinigt.
- Gruppe III entsteht durch Hydrocracken. Das Ergebnis ist ein sehr reines, thermisch stabiles Öl, das sich in Europa als vollsynthetisch bezeichnen darf, obwohl es aus Erdöl stammt.
- Gruppe IV sind Polyalphaolefine, also echte, im Labor aufgebaute Synthesemoleküle mit besonders gutem Kälteverhalten.
- Gruppe V fasst alles Übrige zusammen, vor allem Ester, die als Beimischung für Haftfähigkeit und Alterungsstabilität sorgen.
Das erklärt auch, warum zwei vollsynthetische Öle sehr unterschiedlich viel kosten können: Ein Öl auf Basis von Gruppe III und eines mit hohem PAO- und Esteranteil tragen dieselbe Bezeichnung und sind trotzdem nicht dasselbe Produkt.
Mineralöl: wo es heute noch hingehört
Rein mineralische Motoröle sind im Pkw-Bereich die Ausnahme geworden. Sie sind bei Kälte zäher, verdampfen stärker und altern schneller. Ihren Platz haben sie bei älteren Motoren mit einfachen Vorgaben, bei Nutzfahrzeugen und Landmaschinen mit Einbereichsölen, bei Oldtimern, deren Werkstoffe auf die damaligen Öle abgestimmt sind, und überall dort, wo in kurzen Intervallen gewechselt wird. Ein Motor, dessen Hersteller eine moderne Freigabe verlangt, ist damit nicht korrekt befüllt.
Teilsynthetisch: die Mischung
Teilsynthetische Öle mischen mineralisches Grundöl mit einem synthetischen Anteil. Wie hoch dieser Anteil ist, schreibt keine Norm vor, was den Begriff als Qualitätsaussage unbrauchbar macht. Typisch sind diese Öle in der Klasse 10W-40, wo sie über Jahrzehnte die Standardfüllung für Fahrzeuge mit mittlerer Laufleistung waren. Für Motoren, deren Freigabe mit einem 10W-40 erfüllt wird, ist das nach wie vor eine solide Wahl; die verfügbaren Produkte stehen unter 10W-40.
Vollsynthetisch: warum moderne Motoren es brauchen
Niedrige Viskositätsklassen wie 0W-20 oder 5W-30 lassen sich mit mineralischem Grundöl nicht sinnvoll herstellen: Das Öl müsste so viele Viskositätsindex-Verbesserer enthalten, dass es unter Scherbelastung schnell an Zähigkeit verliert. Dazu kommen Turbolader mit hohen Lagertemperaturen, Start-Stopp-Systeme mit vielen Anlaufvorgängen und Wechselintervalle, die ein mineralisches Öl nicht durchhält. Vollsynthetische Öle sind bei Kälte schneller an der Schmierstelle, bleiben bei Hitze stabiler und verdampfen weniger, was den Ölverbrauch senkt. Die größte Auswahl liegt bei 5W-30.
Umstieg bei älteren Motoren
Der Wechsel von mineralischem auf synthetisches Öl ist technisch unkritisch, solange die Freigabe des Herstellers weiter erfüllt ist. Zwei Punkte sind in der Praxis zu beachten. Erstens kann ein synthetisches Öl Ablagerungen lösen, die in einem stark verschlammten Motor bisher eine undichte Stelle abgedichtet haben; ein anschließender Ölverlust liegt dann nicht am neuen Öl, sondern war vorher nur verdeckt. Zweitens ersetzt ein dickeres Öl keine Reparatur: Wer bei hohem Ölverbrauch eine Klasse höher geht, kaschiert das Symptom und riskiert bei modernen Motoren, dass hydraulische Systeme wie die Nockenwellenverstellung außerhalb ihrer Auslegung arbeiten.
Was am Ende entscheidet
Die Reihenfolge beim Kauf ist immer dieselbe: zuerst die vom Hersteller vorgeschriebene Freigabe, dann die Viskositätsklasse, dann Marke und Preis. Die Begriffe auf der Kanistervorderseite stehen ganz am Schluss, weil sie nicht genormt sind. Wie Sie die Angaben auf der Rückseite lesen, erklärt der Artikel Herstellerfreigaben und Spezifikationen lesen; welches Öl für Ihr Fahrzeug freigegeben ist, zeigt der Ölfinder.
Häufige Fragen
Ist vollsynthetisches Öl immer die bessere Wahl?
Technisch ist es leistungsfähiger, aber entscheidend bleibt die Freigabe. Ein vollsynthetisches Öl ohne die vorgeschriebene Freigabe ist für Ihren Motor das falsche Öl.
Darf ich mineralisches und synthetisches Öl mischen?
Zum Nachfüllen in einer Notlage ja, sofern beide dieselbe Spezifikation erfüllen. Als Dauerlösung sollte der Motor mit einer Ölsorte gefahren werden.
Warum ist ein Öl aus Gruppe III vollsynthetisch, obwohl es aus Erdöl stammt?
Weil die Bezeichnung in Europa das Herstellungsverfahren und die erreichten Eigenschaften meint, nicht den Rohstoff. Hydrogecrackte Grundöle erreichen ein Niveau, das früher nur Synthesen vorbehalten war.
Bekommt ein Motor mit hoher Laufleistung ein dickeres Öl?
Nur wenn der Hersteller mehrere Viskositäten freigibt. Ein zäheres Öl in einem Motor, der auf eine niedrige Viskosität ausgelegt ist, verschlechtert Kaltstart und Verbrauch und stört hydraulische Stellglieder.
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