Welches Motoröl für einen Diesel?

Der Partikelfilter bestimmt die Ölwahl

Ein Teil des Motoröls gelangt über die Kolbenringe in den Brennraum und verbrennt mit. Was dabei an Aschebildnern übrig bleibt, wandert in den Dieselpartikelfilter und lagert sich dort dauerhaft ab. Ruß lässt sich bei der Regeneration wegbrennen, Asche nicht. Deshalb schreiben Hersteller für Fahrzeuge mit Partikelfilter aschearme Öle vor, die im Fachjargon Low SAPS oder Mid SAPS heißen. SAPS steht für Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur, also für Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. Ein herkömmliches Öl mit hohem Ascheanteil setzt den Filter deutlich schneller zu, und ein verstopfter Partikelfilter kostet ein Vielfaches der Ersparnis beim Ölkauf.

ACEA C1, C2, C3 und C5: der Unterschied

Die ACEA-C-Klassen sind die Klassen für Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlung. Sie unterscheiden sich in zwei Punkten: im zulässigen Anteil an Asche, Phosphor und Schwefel, und in der HTHS-Viskosität, also der Zähigkeit des Öls bei hoher Temperatur und hoher Scherbelastung.

• C1 ist die aschearmste Klasse und liegt bei der HTHS-Viskosität im unteren Bereich. Sie wurde vor allem von Ford vorgeschrieben.
• C2 erlaubt etwas mehr Asche und bleibt bei niedriger HTHS-Viskosität. Typisch für viele französische Motoren.
• C3 hat eine deutlich höhere HTHS-Viskosität von mindestens 3,5 mPa·s bei mittlerem Aschegehalt und ist die in Deutschland mit Abstand häufigste Vorgabe. Die passenden Öle finden Sie unter ACEA C3.
• C5 senkt die HTHS-Viskosität noch unter das Niveau von C2 und dient der Verbrauchsreduzierung. Sie ist nur für Motoren zulässig, die ausdrücklich dafür konstruiert sind.

Genau hier liegt der Fehler, der am meisten kostet: Wer in einem Motor mit C3-Vorgabe ein C1- oder C5-Öl einfüllt, fährt mit einem dünneren Schmierfilm bei hoher Belastung, als der Hersteller vorgesehen hat. Umgekehrt kann ein C3-Öl in einem auf C5 ausgelegten Motor den Verbrauch erhöhen und in Einzelfällen die Steuerzeitenverstellung beeinflussen. Die Klassen sind nicht nach Qualität sortiert, sondern nach Bauart. Eine höhere Zahl ist kein besseres Öl.

Die Herstellerfreigabe steht über der ACEA-Klasse

Die ACEA-Klasse ist die Grundanforderung. Darüber liegen die Freigaben der Fahrzeughersteller, die zusätzliche eigene Motorentests verlangen. Für Diesel sind das in Deutschland vor allem VW 507 00 für Fahrzeuge mit Partikelfilter, VW 505 01 für die älteren Pumpe-Düse-Motoren, MB-Freigabe 229.51 und 229.52, BMW Longlife-04 sowie die Vorgaben von Opel, Ford, PSA und Renault. Steht im Handbuch eine solche Freigabe, dann ist sie verbindlich: Ein Öl, das nur die ACEA-Klasse erfüllt, ist in diesem Motor formal nicht das vorgeschriebene Öl, auch wenn es technisch ähnlich aufgebaut ist. Was die einzelnen Bezeichnungen bedeuten, erklärt der Artikel Herstellerfreigaben und Spezifikationen lesen.

Diesel ohne Partikelfilter

Bei älteren Dieseln ohne Abgasnachbehandlung gibt es keinen Filter, der durch Asche zugesetzt werden könnte. Diese Motoren wurden meist mit ACEA A3/B4-Ölen freigegeben, oft in 5W-40 oder 10W-40. Ein aschearmes C-Öl ist dort nicht verboten, aber auch kein Vorteil, und die oft niedrigere HTHS-Viskosität passt nicht zu einem Motor, der für ein zähes Öl ausgelegt wurde. Maßgeblich bleibt die Vorgabe aus dem Handbuch, nicht das Baujahr.

Viskosität im Winter und im Anhängerbetrieb

Die erste Zahl der Viskositätsklasse beschreibt das Kaltstartverhalten, die zweite die Zähigkeit bei Betriebstemperatur. Ein 5W-30 fließt beim Kaltstart schneller an alle Schmierstellen als ein 10W-40, und gerade beim Diesel mit hohen Einspritzdrücken zählt jede Sekunde ohne vollen Öldruck. Wer viel Anhänger zieht oder oft schwer beladen fährt, sollte trotzdem nicht auf eigene Faust auf ein zäheres Öl ausweichen: Die Freigabe des Herstellers berücksichtigt diese Lastfälle bereits, und eine Abweichung kostet im Zweifel den Garantieanspruch. Die gängigen Gebinde finden Sie unter 5W-30.

Kraftstoffeintrag und Kurzstrecke

Diesel mit Partikelfilter spritzen zur Regeneration zusätzlich Kraftstoff ein. Wird die Regeneration durch kurze Fahrten regelmäßig abgebrochen, gelangt unverbrannter Diesel ins Motoröl, verdünnt es und senkt seine Schmierfähigkeit. Steigender Ölstand am Peilstab ist das sichtbare Zeichen dafür. In diesem Fall hilft kein anderes Öl, sondern ein kürzeres Wechselintervall und gelegentlich eine längere Fahrt, bei der die Regeneration durchläuft.

So finden Sie das passende Öl

Der schnellste Weg führt über das Fahrzeug statt über den Kanister: Marke, Modell und Motorisierung im Ölfinder auswählen, und die Liste zeigt nur noch die Öle, die für dieses Fahrzeug freigegeben sind. Wer den Filterwechsel gleich miterledigt, findet die passenden Teile in der Filter-Kategorie.